Nasza oferta dedykowana jest dla klientów ceniących sobie bezpieczeństwo i niezawodność posiadanych pojazdów, zarówno osobowych, dostawczych jak i ciężarowych, szukających usług o wysokim standardzie, wykonywanych w oparciu o najwyższą, dostępną na rynku wiedzę techniczną.
7
LAT Świadczenia usług
7133
ZADOWOLONYCH KLIENTOW
4184
CZĘŚCI ZAMIENNYCH DOSTĘPNYCH OD RĘKI
11
MECHANIKÓW
DREAM CAR

Specjalnie dla naszych klientów przygotowaliśmy kolekcję kosmetyków samochodowych. Kosmetyki te są oparte na najnowszych recepturach czołowych producentów europejskich.

Twarzą marki jest Paweł Sanecki – Vice Mistrz Polski klasy A-2000 GSMP

Aktualności
Samochód rajdowy w kosztach firmy – wyrok WSA

Spółka odliczy wydatki związane z zakupem specjalnego auta i jego udziałem w wyścigach.

Zakup samochodu rajdowego to reklama, nie reprezentacja, dlatego może być kosztem uzyskania przychodu – Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie uchylił niekorzystną dla firmy interpretację fiskusa.

Sprawa dotyczyła spółki z branży produkcji części i podzespołów samochodowych. Ma zamiar kupić samochód rajdowy, by brać udział w zawodach sportowych (rajdach) organizowanych przez inne podmioty. Auto z logo spółki ma stanowić narzędzie promocji. Firma będzie posiadać licencję sponsorską zatwierdzoną przez Polski Związek Motorowy.

Zgodnie z regulaminem pojazd będzie wykorzystywany wyłącznie w celach służbowych (udział w rajdach) i tylko przez konkretną osobę posiadającą licencję rajdową. Nie może być udostępniany osobom trzecim. Samochód zostanie ujęty w ewidencji środków trwałych. Spółka zapytała, czy odpisy amortyzacyjne, składki na ubezpieczenie oraz wydatki związane z używaniem samochodu mogą stanowić koszty uzyskania przychodów.

Otrzymała odpowiedź przeczącą. Krajowa Informacja Skarbowa uznała, że należy zastosować tu art. 16 ust. 1 pkt 28 ustawy o CIT, zgodnie z którym kosztem podatkowym nie mogą być wydatki na reprezentację. Ustawa nie zawiera definicji reprezentacji, a zgodnie z wykładnią językową jest to „okazałość, wystawność w czyimś sposobie życia, związana ze stanowiskiem, pozycją społeczną”. Według skarbówki samo umieszczenie logo firmy i uczestniczenie oznaczonym autem w rajdach nie jest działaniem o charakterze reklamowo-promocyjnym czy marketingowym. Dlatego spółka nie odliczy wydatków.

Spółka zaskarżyła interpretację do sądu, który przyznał jej rację. WSA zaznaczył, że skarbówka nie przedstawiła wystarczających argumentów na poparcie swojego niekorzystnego stanowiska. Skoro spółka wprost wskazuje, iż istotą decyzji o zakupie samochodu jest właśnie wsparcie reklamowe, a przez reklamę zwiększenie przychodów z działalności gospodarczej, to nie ma podstaw do kwestionowania tego stanowiska. Sąd orzekł, że reklama jest dźwignią działalności gospodarczej, wpływającą na rozmiary tej działalności. Dlatego uchylił interpretację.

– Niewątpliwie wyrok ten może mieć zastosowanie do szerszej grupy odbiorców. Warto bowiem zauważyć, jak potężne kwoty przeznaczane są przez różne firmy na działalność reklamową. Należy zgodzić się z prezentowanym przez sąd podejściem uwzględniającym obecne realia gospodarcze, zgodnie z którym podejmowane przez firmy działania reklamowe przekładają się w mniejszym lub większym stopniu na osiągane przez nie przychody lub zabezpieczenie ich źródła – mówi Grzegorz Grochowina, starszy menedżer w KPMG w Polsce.

Sygnatura akt: I SA/Kr 731/19

źródło:https://www.rp.pl/Podatek-dochodowy/312039994-Samochod-rajdowy-w-kosztach-firmy—wyrok-WSA.html

Gdy brakuje ładowania?!

Pierwszą czynnością przy ustaleniu przyczyn niedostatecznego ładowania akumulatora musi być sprawdzenie, czy pasek napędu alternatora jest prawidłowo napięty. Jeśli nie to jest przyczyną niesprawności, można przejść do prób i pomiarów elektrycznych.

Przy jakichkolwiek pomiarach alternatora na samochodzie należy pamiętać o tym, by akumulator był w pełni naładowany. Akumulator częściowo rozładowany należy doładować z zewnętrznego prostownika.
Kontrolę rozpoczynamy od alternatora. Najszybciej i najprościej jest kontrolować jego pracę oscyloskopem podłączonym do bieguna D+ (lub B+) i masy. Można przy tym korzystać z oscylogramu wzorcowego dla danego typu alternatora, ale nie jest to konieczne, ponieważ przy prawidłowym działaniu wszystkich elementów linia wykresu na monitorze ma przebieg poziomy, lekko falisty i usytuowany powyżej nominalnych wartości napięcia badanej instalacji. Linia przerywana prostokątnymi strefami zapaści o wąskich podstawach oznacza, że uszkodzona jest jedna dioda w mostku prostowniczym lub jedno z trzech uzwojeń stojana. Dwukrotnie szersza podstawa prostokąta zapaści występuje wówczas, gdy uszkodzone są dwie diody lub dwa uzwojenia stojana. Jeśli cała linia ma przebieg prawidłowy (bez zapaści), lecz przebiega na poziomie zbyt niskich wartości napięcia, mamy do czynienia z niesprawnością obwodu wzbudzenia.

Podobnych ustaleń można dokonać, korzystając z woltomierza, amperomierza i omomierza lub warsztatowego multimetru wyposażonego w te funkcje. W tym celu po rozłączeniu lub zbocznikowaniu regulatora napięcia należy pomiędzy zacisk alternatora oznaczony D+ a biegun dodatni akumulatora włączyć rezystor o oporze 10 Ω i mocy maksimum 6 W, a do obu biegunów akumulatora podłączyć woltomierz i uruchomić silnik pojazdu.

Następnie stopniowo zwiększa się prędkość obrotową silnika napędzającego alternator i obserwuje wskazania woltomierza. Jeśli podczas zwiększania prędkości obrotowej napięcie rośnie i przekracza 15,5 V (przy instalacji 12-woltowej), alternator działa prawidłowo. Jeśli napięcie rośnie, ale nie osiąga tej wartości, należy sprawdzić przewodzenie szczotki alternatora połączonej z masą. Gdy jest prawidłowe, podłączamy do biegunów akumulatora rezystor o zmiennej rezystancji, a w obwód ładowania (przy zacisku B+) włączamy szeregowo amperomierz i – utrzymując średni zakres prędkości obrotowej silnika – tak regulujemy oporność, by uzyskać maksymalną wartość natężenia prądu. Jeśli jest ona o ponad 10% niższa od wartości znamionowej dla danego typu alternatora, należy sprawdzić kolejno: uzwojenie wzbudzenia, stojana i działanie mostka prostowniczego. Jeśli natężenie jest w przybliżeniu równe wartości znamionowej, oznacza to, że alternator działa prawidłowo, a usterki wynikają z wadliwego funkcjonowania regulatora napięcia. Sprawdzamy to dodatkowo (po podłączeniu regulatora) woltomierzem włączonym między styki oznaczone 15 (D+) i 31 (D-).

Kontrolę uzwojenia wzbudzenia przeprowadza się z użyciem omomierza lub lampki kontrolnej. W celu wykrycia przerwy w uzwojeniu podłącza się omomierz lub lampkę kontrolną do obu pierścieni ślizgowych. Jeśli omomierz wskaże bardzo dużą (lub nieskończenie dużą) rezystancję, a lampka nie zaświeci się, uzwojenie jest przerwane. Omomierz ma tę przewagę nad lampką, że może wykazać również zwarcie w uzwojeniu lub nadmierną jego oporność mimo braku przerwy.

Kontrolę uzwojeń stojana na ewentualność ich zwarcia z masą przeprowadza się w podobny sposób. Podobnie jak w przypadku uzwojenia wzbudzenia, wykonuje się testy mające na celu wykrycie ewentualnych przerw obwodu. Omomierz lub lampkę kontrolną podłącza się wówczas do kolejnych dwóch cewek uzwojenia.
Diody mogą być sprawdzane na ewentualność przebicia lub zaniku przewodzenia omomierzem lub lampką kontrolną 12 V. W przypadku stosowania omomierza konieczne jest odłączenie stojana od diod, najlepiej przez wymontowanie mostka diodowego z alternatora. Omomierz podłączamy dowolnie do obu biegunów diody i mierzymy jej oporność, następnie odwracamy biegunowość tego połączenia i porównujemy wyniki obu pomiarów. Jeśli dioda działa prawidłowo, jedna z odczytywanych wartości powinna być bardzo duża, a druga – bardzo mała. Gdy są zbliżone, dioda jest uszkodzona i trzeba dokonać jej wymiany.

Jeśli podczas badania diody posługujemy się lampką kontrolną 12 V, przy dwóch kolejnych próbach stosujemy odwrotną biegunowość podłączenia źródła prądu. Gdy dioda działa prawidłowo, przy jednej z prób lampka kontrolna powinna świecić, a przy drugiej nie.

Stosunkowo częstą przyczyną awarii obwodu bywają kondensatory stosowane przy alternatorach (a także przy cewkach zapłonowych) jako przeciwzakłóceniowe zabezpieczenia instalacji samochodowej. Termochemiczne uszkodzenia ich wewnętrznej warstwy izolacyjnej, zwane potocznie przebiciem, powodują zwarcie elektryczne, które uniemożliwia prawidłowe działanie zabezpieczonego nimi urządzenia.

Uszkodzenia alternatora mogą mieć również charakter mechanicznego zużycia łożysk, szczotek i pierścieni ślizgowych. W alternatorach stosuje się łożyska toczne kulkowe bądź igiełkowe, z reguły uszczelnione, z własnym zapasem smaru. Jeśli szczotki i pierścienie ślizgowe są zanieczyszczone smarem, należy wyeliminować źródło jego wycieku, co najczęściej sprowadza się do wymiany łożysk (zawsze wymieniamy obydwa, nawet gdy tylko jedno wykazuje objawy uszkodzenia lub zużycia). Przy uszkodzeniu łożyska należy skontrolować jego gniazdo w obudowie, gdyż częstym przypadkiem jest obrócenie się bieżni w gnieździe powodujące luz i głośną pracę alternatora.

Szczotki w alternatorach wymienia się, gdy ich długość zmniejszy się do ok. 8 mm. Zwykle towarzyszy temu zużycie pierścieni ślizgowych (komutatora), mające postać obwodowych bruzd wyżłobionych w ich powierzchni. Jeśli grubość pierścienia na to pozwala, można tak uszkodzoną powierzchnię ślizgową wyrównać na precyzyjnej tokarce. Czasami wystarczające jest oczyszczenie pierścieni drobnoziarnistym papierem ściernym. Czynności te wymagają oczywiście całkowitej rozbiórki alternatora.

10 najczęstszych błędów podczas obsługi układu klimatyzacji

Układ klimatyzacji samochodowej może pracować niezawodnie przez długie lata. Warunkiem jest jego odpowiednia eksploatacja oraz właściwy serwis. Obsługa klimatyzacji wymaga od mechanika dokładności i precyzji. Co zrobić, aby pomóc, a nie zaszkodzić?

1. Brak lub nieprawidłowe sprawdzenie stanu układu klimatyzacji
Kontrola układu klimatyzacji powinna zacząć się od rozmowy z użytkownikiem pojazdu. Może on zasugerować pewne symptomy usterek podzespołów, które powinny zostać sprawdzone (np. niepoprawna praca klimatyzacji pod dużym obciążeniem). Warto także upewnić się, kiedy poprzednio wykonywano serwis klimatyzacji. Jeśli minęło niewiele czasu, a chłodzenie jest niewystarczające, może to świadczyć o nieszczelnościach w układzie. Optymalnym rozwiązaniem jest także zbadanie ciśnień i temperatur roboczych układu, a także diagnostyka z pomocą testera diagnostycznego. Pozwoli ona wykryć ewentualne usterki układu sterowania. Dopiero po wstępnej weryfikacji sprawności klimatyzacji należy przystąpić do właściwych czynności serwisowych.

2. Uzupełnianie czynnika chłodniczego „na oko”
Popularnym rozwiązaniem w polskich warsztatach jest uzupełnianie czynnika chłodniczego, czyli tzw. „dobijanie klimatyzacji”. Jest to proces ryzykowny, gdyż bez odciągnięcia całego czynnika z układu nie można sprawdzić, jaka jego ilość faktycznie się tam znajduje. Niebezpieczne jest szczególnie podanie zbyt dużej ilości czynnika – co prowadzi do wzrostu temperatury na parowniku, i przy braku wiedzy i doświadczenia, do błędnego wniosku o ilości czynnika w układzie. Na podstawie tych danych, mechanik może wówczas stwierdzić, że czynnika jest za mało, a to spowoduje powstanie błędnego koła.

3. Aplikacja zbyt dużej ilości kontrastu lub kontrastu niskiej jakości
Podczas wprowadzania do układu klimatyzacji kontrastu, który ma pomóc w znalezieniu ewentualnych nieszczelności, należy bezwzględnie kierować się zaleceniami serwisowymi producenta samochodu. Trzeba pamiętać, że 1 gram kontrastu to już ilość wystarczająca dla wykrycia nieszczelności. Jeżeli kontrast jest wprowadzany do układu po raz pierwszy, należy to zaznaczyć odpowiednią adnotacją w widocznym miejscu, aby w przyszłości nie podawać ponownie kontrastu do układu. Niezwykle istotna jest też jakość tego środka, co oznacza, że trzeba wybierać tylko certyfikowany kontrast. Kontrast bez certyfikatu może chemicznie reagować z elementami gumowymi w układzie, co może doprowadzić do awarii. Zbyt duża ilość kontrastu może z kolei wpłynąć na zmniejszenie lepkości oleju i utratę odpowiednich parametrów smarnych. Zwiększone tarcie doprowadzi do uszkodzenia kompresora.

4. Niewłaściwa identyfikacja oleju
Niebezpieczne dla układu klimatyzacji jest zalanie innego oleju niż dedykowany przez producenta sprężarki. Trzeba pamiętać o tym, że oleje typu PAG nie mieszają się z olejami typu PAO oraz POE i pracują w innych zakresach temperatur. Olej PAO podany do oleju PAG tworzy substancję parafinopodobną, która może zatkać zawór regulacyjny powodując zatarcie sprężarki lub nawet zablokowanie obiegu czynnika chłodniczego. Poprawną pracę układu klimatyzacji może zaburzyć także podanie oleju niskiej jakości, który ze względu na niewłaściwe przechowywanie wchłonął wilgoć.

5. Zalanie zbyt dużej lub zbyt małej ilości oleju
Danych na temat optymalnej ilości oleju, która powinna zostać wprowadzona do układu klimatyzacji, należy szukać w instrukcji serwisowej pojazdu. Dodanie zbyt małej ilości środka smarnego przyczyni się do przyspieszenia zużycia kompresora. Z kolei zbyt duża ilość oleju może poskutkować blokadą cieczy w układzie. Przy zbyt dużej ilości środka smarnego, kompresor jest zmuszony do pracy pod większym obciążeniem.

6. Wymiana tylko wybranych podzespołów po awarii
Bardzo często mechanicy dokonując np. wymiany kompresora, spowodowanej jego zatarciem, pozostawiają w układzie inne podzespoły, które przy tej czynności powinno się wymienić. Są to skraplacz, filtr-osuszacz i zawór rozprężny.

7. Nieprawidłowe czyszczenie i osuszanie układu
Ten błąd często bywa powiązany z poprzednim. Dokonując płukania układu po wymianie kompresora, nie należy pozostawiać w nim podzespołów, w których może zalegać brud. Należy je zdemontować i dopiero wówczas wypłukać układ.

Równie istotne jak samo płukanie jest także osuszanie układu za pomocą sprężonego azotu. Jeśli komponenty układu nie zostaną dokładnie wysuszone po płukaniu, pozostały środek do płukania spowoduje rozrzedzenie oleju. Bardzo ważne jest zachowanie odpowiednio długiego czasu tzw. fazy próżni. Ma ona na celu wyeliminowanie z układu wilgoci. Stacje do obsługi klimatyzacji zazwyczaj posiadają w swojej instrukcji obostrzenie dotyczące optymalnego czasu trwania fazy próżni. Mechanicy często nie stosują się do tych zalecenia ze względu na pośpiech.

8. Dostarczenie powietrza do układu podczas wymiany czynnika chłodniczego
Zły wpływ na pracę układu ma także dostarczenie do niego powietrza, podczas wymiany czynnika chłodniczego. Czynnik transportuje olej w układzie klimatyzacji. Kontakt z powietrzem spowoduje powstanie wilgoci i utratę właściwych parametrów środka smarnego.

9. Stosowanie niewłaściwych dodatków lub uszlachetniaczy
Dodatki podawane do układu w celu wyeliminowania nieszczelności mogą okazać się szkodliwe. Uszczelniacz lub dodatek uszlachetniający może wejść w reakcję z gumowymi elementami układu klimatyzacji, co może spowodować zatkanie zaworu regulacyjnego sprężarki i zaworu rozprężnego. To z kolei prowadzi do zatarcia sprężarki, a zatem blokady układu klimatyzacji.

10. Stosowanie używanych podzespołów z niewiadomego źródła
Ze względu na cenę nowych kompresorów klimatyzacji, niektórzy mechanicy za namową klientów decydują się na montaż podzespołów używanych, pochodzących z demontażu. Jest to zabieg ryzykowny, gdyż stan tego typu części jest niemożliwy do stwierdzenia bez przeprowadzenia procedury demontażu. Nawet jeśli taki kompresor jest sprawny, mogą znajdować się w nim zabrudzenia. Mogły one znaleźć się tam w czasie standardowej eksploatacji, jak również później – podczas przechowywania zdemontowanej części.

Skontaktuj się
Napisz

Informacje kontaktowe
JAREMA AKRYL
WOLA CICHA 150
36-060, GŁOGÓW MŁP
NIP 813-184-69-31
508 272 535
508 272 585
CSS@CARSHOPSERVICE.PL