Nasza oferta dedykowana jest dla klientów ceniących sobie bezpieczeństwo i niezawodność posiadanych pojazdów, zarówno osobowych, dostawczych jak i ciężarowych, szukających usług o wysokim standardzie, wykonywanych w oparciu o najwyższą, dostępną na rynku wiedzę techniczną.
9
LAT Świadczenia usług
7133
ZADOWOLONYCH KLIENTOW
4184
CZĘŚCI ZAMIENNYCH DOSTĘPNYCH OD RĘKI
11
MECHANIKÓW
DREAM CAR

Specjalnie dla naszych klientów przygotowaliśmy kolekcję kosmetyków samochodowych. Kosmetyki te są oparte na najnowszych recepturach czołowych producentów europejskich.

Twarzą marki jest Paweł Sanecki – Vice Mistrz Polski klasy A-2000 GSMP

Aktualności
Samochód rajdowy w kosztach firmy – wyrok WSA

Spółka odliczy wydatki związane z zakupem specjalnego auta i jego udziałem w wyścigach.

Zakup samochodu rajdowego to reklama, nie reprezentacja, dlatego może być kosztem uzyskania przychodu – Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie uchylił niekorzystną dla firmy interpretację fiskusa.

Sprawa dotyczyła spółki z branży produkcji części i podzespołów samochodowych. Ma zamiar kupić samochód rajdowy, by brać udział w zawodach sportowych (rajdach) organizowanych przez inne podmioty. Auto z logo spółki ma stanowić narzędzie promocji. Firma będzie posiadać licencję sponsorską zatwierdzoną przez Polski Związek Motorowy.

Zgodnie z regulaminem pojazd będzie wykorzystywany wyłącznie w celach służbowych (udział w rajdach) i tylko przez konkretną osobę posiadającą licencję rajdową. Nie może być udostępniany osobom trzecim. Samochód zostanie ujęty w ewidencji środków trwałych. Spółka zapytała, czy odpisy amortyzacyjne, składki na ubezpieczenie oraz wydatki związane z używaniem samochodu mogą stanowić koszty uzyskania przychodów.

Otrzymała odpowiedź przeczącą. Krajowa Informacja Skarbowa uznała, że należy zastosować tu art. 16 ust. 1 pkt 28 ustawy o CIT, zgodnie z którym kosztem podatkowym nie mogą być wydatki na reprezentację. Ustawa nie zawiera definicji reprezentacji, a zgodnie z wykładnią językową jest to „okazałość, wystawność w czyimś sposobie życia, związana ze stanowiskiem, pozycją społeczną”. Według skarbówki samo umieszczenie logo firmy i uczestniczenie oznaczonym autem w rajdach nie jest działaniem o charakterze reklamowo-promocyjnym czy marketingowym. Dlatego spółka nie odliczy wydatków.

Spółka zaskarżyła interpretację do sądu, który przyznał jej rację. WSA zaznaczył, że skarbówka nie przedstawiła wystarczających argumentów na poparcie swojego niekorzystnego stanowiska. Skoro spółka wprost wskazuje, iż istotą decyzji o zakupie samochodu jest właśnie wsparcie reklamowe, a przez reklamę zwiększenie przychodów z działalności gospodarczej, to nie ma podstaw do kwestionowania tego stanowiska. Sąd orzekł, że reklama jest dźwignią działalności gospodarczej, wpływającą na rozmiary tej działalności. Dlatego uchylił interpretację.

– Niewątpliwie wyrok ten może mieć zastosowanie do szerszej grupy odbiorców. Warto bowiem zauważyć, jak potężne kwoty przeznaczane są przez różne firmy na działalność reklamową. Należy zgodzić się z prezentowanym przez sąd podejściem uwzględniającym obecne realia gospodarcze, zgodnie z którym podejmowane przez firmy działania reklamowe przekładają się w mniejszym lub większym stopniu na osiągane przez nie przychody lub zabezpieczenie ich źródła – mówi Grzegorz Grochowina, starszy menedżer w KPMG w Polsce.

Sygnatura akt: I SA/Kr 731/19

źródło:https://www.rp.pl/Podatek-dochodowy/312039994-Samochod-rajdowy-w-kosztach-firmy—wyrok-WSA.html

Gdy brakuje ładowania?!

Pierwszą czynnością przy ustaleniu przyczyn niedostatecznego ładowania akumulatora musi być sprawdzenie, czy pasek napędu alternatora jest prawidłowo napięty. Jeśli nie to jest przyczyną niesprawności, można przejść do prób i pomiarów elektrycznych.

Przy jakichkolwiek pomiarach alternatora na samochodzie należy pamiętać o tym, by akumulator był w pełni naładowany. Akumulator częściowo rozładowany należy doładować z zewnętrznego prostownika.
Kontrolę rozpoczynamy od alternatora. Najszybciej i najprościej jest kontrolować jego pracę oscyloskopem podłączonym do bieguna D+ (lub B+) i masy. Można przy tym korzystać z oscylogramu wzorcowego dla danego typu alternatora, ale nie jest to konieczne, ponieważ przy prawidłowym działaniu wszystkich elementów linia wykresu na monitorze ma przebieg poziomy, lekko falisty i usytuowany powyżej nominalnych wartości napięcia badanej instalacji. Linia przerywana prostokątnymi strefami zapaści o wąskich podstawach oznacza, że uszkodzona jest jedna dioda w mostku prostowniczym lub jedno z trzech uzwojeń stojana. Dwukrotnie szersza podstawa prostokąta zapaści występuje wówczas, gdy uszkodzone są dwie diody lub dwa uzwojenia stojana. Jeśli cała linia ma przebieg prawidłowy (bez zapaści), lecz przebiega na poziomie zbyt niskich wartości napięcia, mamy do czynienia z niesprawnością obwodu wzbudzenia.

Podobnych ustaleń można dokonać, korzystając z woltomierza, amperomierza i omomierza lub warsztatowego multimetru wyposażonego w te funkcje. W tym celu po rozłączeniu lub zbocznikowaniu regulatora napięcia należy pomiędzy zacisk alternatora oznaczony D+ a biegun dodatni akumulatora włączyć rezystor o oporze 10 Ω i mocy maksimum 6 W, a do obu biegunów akumulatora podłączyć woltomierz i uruchomić silnik pojazdu.

Następnie stopniowo zwiększa się prędkość obrotową silnika napędzającego alternator i obserwuje wskazania woltomierza. Jeśli podczas zwiększania prędkości obrotowej napięcie rośnie i przekracza 15,5 V (przy instalacji 12-woltowej), alternator działa prawidłowo. Jeśli napięcie rośnie, ale nie osiąga tej wartości, należy sprawdzić przewodzenie szczotki alternatora połączonej z masą. Gdy jest prawidłowe, podłączamy do biegunów akumulatora rezystor o zmiennej rezystancji, a w obwód ładowania (przy zacisku B+) włączamy szeregowo amperomierz i – utrzymując średni zakres prędkości obrotowej silnika – tak regulujemy oporność, by uzyskać maksymalną wartość natężenia prądu. Jeśli jest ona o ponad 10% niższa od wartości znamionowej dla danego typu alternatora, należy sprawdzić kolejno: uzwojenie wzbudzenia, stojana i działanie mostka prostowniczego. Jeśli natężenie jest w przybliżeniu równe wartości znamionowej, oznacza to, że alternator działa prawidłowo, a usterki wynikają z wadliwego funkcjonowania regulatora napięcia. Sprawdzamy to dodatkowo (po podłączeniu regulatora) woltomierzem włączonym między styki oznaczone 15 (D+) i 31 (D-).

Kontrolę uzwojenia wzbudzenia przeprowadza się z użyciem omomierza lub lampki kontrolnej. W celu wykrycia przerwy w uzwojeniu podłącza się omomierz lub lampkę kontrolną do obu pierścieni ślizgowych. Jeśli omomierz wskaże bardzo dużą (lub nieskończenie dużą) rezystancję, a lampka nie zaświeci się, uzwojenie jest przerwane. Omomierz ma tę przewagę nad lampką, że może wykazać również zwarcie w uzwojeniu lub nadmierną jego oporność mimo braku przerwy.

Kontrolę uzwojeń stojana na ewentualność ich zwarcia z masą przeprowadza się w podobny sposób. Podobnie jak w przypadku uzwojenia wzbudzenia, wykonuje się testy mające na celu wykrycie ewentualnych przerw obwodu. Omomierz lub lampkę kontrolną podłącza się wówczas do kolejnych dwóch cewek uzwojenia.
Diody mogą być sprawdzane na ewentualność przebicia lub zaniku przewodzenia omomierzem lub lampką kontrolną 12 V. W przypadku stosowania omomierza konieczne jest odłączenie stojana od diod, najlepiej przez wymontowanie mostka diodowego z alternatora. Omomierz podłączamy dowolnie do obu biegunów diody i mierzymy jej oporność, następnie odwracamy biegunowość tego połączenia i porównujemy wyniki obu pomiarów. Jeśli dioda działa prawidłowo, jedna z odczytywanych wartości powinna być bardzo duża, a druga – bardzo mała. Gdy są zbliżone, dioda jest uszkodzona i trzeba dokonać jej wymiany.

Jeśli podczas badania diody posługujemy się lampką kontrolną 12 V, przy dwóch kolejnych próbach stosujemy odwrotną biegunowość podłączenia źródła prądu. Gdy dioda działa prawidłowo, przy jednej z prób lampka kontrolna powinna świecić, a przy drugiej nie.

Stosunkowo częstą przyczyną awarii obwodu bywają kondensatory stosowane przy alternatorach (a także przy cewkach zapłonowych) jako przeciwzakłóceniowe zabezpieczenia instalacji samochodowej. Termochemiczne uszkodzenia ich wewnętrznej warstwy izolacyjnej, zwane potocznie przebiciem, powodują zwarcie elektryczne, które uniemożliwia prawidłowe działanie zabezpieczonego nimi urządzenia.

Uszkodzenia alternatora mogą mieć również charakter mechanicznego zużycia łożysk, szczotek i pierścieni ślizgowych. W alternatorach stosuje się łożyska toczne kulkowe bądź igiełkowe, z reguły uszczelnione, z własnym zapasem smaru. Jeśli szczotki i pierścienie ślizgowe są zanieczyszczone smarem, należy wyeliminować źródło jego wycieku, co najczęściej sprowadza się do wymiany łożysk (zawsze wymieniamy obydwa, nawet gdy tylko jedno wykazuje objawy uszkodzenia lub zużycia). Przy uszkodzeniu łożyska należy skontrolować jego gniazdo w obudowie, gdyż częstym przypadkiem jest obrócenie się bieżni w gnieździe powodujące luz i głośną pracę alternatora.

Szczotki w alternatorach wymienia się, gdy ich długość zmniejszy się do ok. 8 mm. Zwykle towarzyszy temu zużycie pierścieni ślizgowych (komutatora), mające postać obwodowych bruzd wyżłobionych w ich powierzchni. Jeśli grubość pierścienia na to pozwala, można tak uszkodzoną powierzchnię ślizgową wyrównać na precyzyjnej tokarce. Czasami wystarczające jest oczyszczenie pierścieni drobnoziarnistym papierem ściernym. Czynności te wymagają oczywiście całkowitej rozbiórki alternatora.

Skontaktuj się
Napisz


Informacje kontaktowe
Carshopservice sp z.o.o
WOLA CICHA 150
36-060, GŁOGÓW MŁP
NIP 517-044-26-10
508 272 535
508 272 585
CSS@CARSHOPSERVICE.PL