Gdy brakuje ładowania?!

Pierwszą czynnością przy ustaleniu przyczyn niedostatecznego ładowania akumulatora musi być sprawdzenie, czy pasek napędu alternatora jest prawidłowo napięty. Jeśli nie to jest przyczyną niesprawności, można przejść do prób i pomiarów elektrycznych.

Przy jakichkolwiek pomiarach alternatora na samochodzie należy pamiętać o tym, by akumulator był w pełni naładowany. Akumulator częściowo rozładowany należy doładować z zewnętrznego prostownika.
Kontrolę rozpoczynamy od alternatora. Najszybciej i najprościej jest kontrolować jego pracę oscyloskopem podłączonym do bieguna D+ (lub B+) i masy. Można przy tym korzystać z oscylogramu wzorcowego dla danego typu alternatora, ale nie jest to konieczne, ponieważ przy prawidłowym działaniu wszystkich elementów linia wykresu na monitorze ma przebieg poziomy, lekko falisty i usytuowany powyżej nominalnych wartości napięcia badanej instalacji. Linia przerywana prostokątnymi strefami zapaści o wąskich podstawach oznacza, że uszkodzona jest jedna dioda w mostku prostowniczym lub jedno z trzech uzwojeń stojana. Dwukrotnie szersza podstawa prostokąta zapaści występuje wówczas, gdy uszkodzone są dwie diody lub dwa uzwojenia stojana. Jeśli cała linia ma przebieg prawidłowy (bez zapaści), lecz przebiega na poziomie zbyt niskich wartości napięcia, mamy do czynienia z niesprawnością obwodu wzbudzenia.

Podobnych ustaleń można dokonać, korzystając z woltomierza, amperomierza i omomierza lub warsztatowego multimetru wyposażonego w te funkcje. W tym celu po rozłączeniu lub zbocznikowaniu regulatora napięcia należy pomiędzy zacisk alternatora oznaczony D+ a biegun dodatni akumulatora włączyć rezystor o oporze 10 Ω i mocy maksimum 6 W, a do obu biegunów akumulatora podłączyć woltomierz i uruchomić silnik pojazdu.

Następnie stopniowo zwiększa się prędkość obrotową silnika napędzającego alternator i obserwuje wskazania woltomierza. Jeśli podczas zwiększania prędkości obrotowej napięcie rośnie i przekracza 15,5 V (przy instalacji 12-woltowej), alternator działa prawidłowo. Jeśli napięcie rośnie, ale nie osiąga tej wartości, należy sprawdzić przewodzenie szczotki alternatora połączonej z masą. Gdy jest prawidłowe, podłączamy do biegunów akumulatora rezystor o zmiennej rezystancji, a w obwód ładowania (przy zacisku B+) włączamy szeregowo amperomierz i – utrzymując średni zakres prędkości obrotowej silnika – tak regulujemy oporność, by uzyskać maksymalną wartość natężenia prądu. Jeśli jest ona o ponad 10% niższa od wartości znamionowej dla danego typu alternatora, należy sprawdzić kolejno: uzwojenie wzbudzenia, stojana i działanie mostka prostowniczego. Jeśli natężenie jest w przybliżeniu równe wartości znamionowej, oznacza to, że alternator działa prawidłowo, a usterki wynikają z wadliwego funkcjonowania regulatora napięcia. Sprawdzamy to dodatkowo (po podłączeniu regulatora) woltomierzem włączonym między styki oznaczone 15 (D+) i 31 (D-).

Kontrolę uzwojenia wzbudzenia przeprowadza się z użyciem omomierza lub lampki kontrolnej. W celu wykrycia przerwy w uzwojeniu podłącza się omomierz lub lampkę kontrolną do obu pierścieni ślizgowych. Jeśli omomierz wskaże bardzo dużą (lub nieskończenie dużą) rezystancję, a lampka nie zaświeci się, uzwojenie jest przerwane. Omomierz ma tę przewagę nad lampką, że może wykazać również zwarcie w uzwojeniu lub nadmierną jego oporność mimo braku przerwy.

Kontrolę uzwojeń stojana na ewentualność ich zwarcia z masą przeprowadza się w podobny sposób. Podobnie jak w przypadku uzwojenia wzbudzenia, wykonuje się testy mające na celu wykrycie ewentualnych przerw obwodu. Omomierz lub lampkę kontrolną podłącza się wówczas do kolejnych dwóch cewek uzwojenia.
Diody mogą być sprawdzane na ewentualność przebicia lub zaniku przewodzenia omomierzem lub lampką kontrolną 12 V. W przypadku stosowania omomierza konieczne jest odłączenie stojana od diod, najlepiej przez wymontowanie mostka diodowego z alternatora. Omomierz podłączamy dowolnie do obu biegunów diody i mierzymy jej oporność, następnie odwracamy biegunowość tego połączenia i porównujemy wyniki obu pomiarów. Jeśli dioda działa prawidłowo, jedna z odczytywanych wartości powinna być bardzo duża, a druga – bardzo mała. Gdy są zbliżone, dioda jest uszkodzona i trzeba dokonać jej wymiany.

Jeśli podczas badania diody posługujemy się lampką kontrolną 12 V, przy dwóch kolejnych próbach stosujemy odwrotną biegunowość podłączenia źródła prądu. Gdy dioda działa prawidłowo, przy jednej z prób lampka kontrolna powinna świecić, a przy drugiej nie.

Stosunkowo częstą przyczyną awarii obwodu bywają kondensatory stosowane przy alternatorach (a także przy cewkach zapłonowych) jako przeciwzakłóceniowe zabezpieczenia instalacji samochodowej. Termochemiczne uszkodzenia ich wewnętrznej warstwy izolacyjnej, zwane potocznie przebiciem, powodują zwarcie elektryczne, które uniemożliwia prawidłowe działanie zabezpieczonego nimi urządzenia.

Uszkodzenia alternatora mogą mieć również charakter mechanicznego zużycia łożysk, szczotek i pierścieni ślizgowych. W alternatorach stosuje się łożyska toczne kulkowe bądź igiełkowe, z reguły uszczelnione, z własnym zapasem smaru. Jeśli szczotki i pierścienie ślizgowe są zanieczyszczone smarem, należy wyeliminować źródło jego wycieku, co najczęściej sprowadza się do wymiany łożysk (zawsze wymieniamy obydwa, nawet gdy tylko jedno wykazuje objawy uszkodzenia lub zużycia). Przy uszkodzeniu łożyska należy skontrolować jego gniazdo w obudowie, gdyż częstym przypadkiem jest obrócenie się bieżni w gnieździe powodujące luz i głośną pracę alternatora.

Szczotki w alternatorach wymienia się, gdy ich długość zmniejszy się do ok. 8 mm. Zwykle towarzyszy temu zużycie pierścieni ślizgowych (komutatora), mające postać obwodowych bruzd wyżłobionych w ich powierzchni. Jeśli grubość pierścienia na to pozwala, można tak uszkodzoną powierzchnię ślizgową wyrównać na precyzyjnej tokarce. Czasami wystarczające jest oczyszczenie pierścieni drobnoziarnistym papierem ściernym. Czynności te wymagają oczywiście całkowitej rozbiórki alternatora.

Kalibracja systemu ADAS

Produkowane obecnie pojazdy samochodowe, poza dotychczas stosowanymi systemami elektronicznymi zwiększającymi poziom komfortu jazdy, a także bezpieczeństwa ruchu drogowego, wyposażane są dodatkowo w ich kolejne, coraz bardziej autonomiczne konstrukcje.

Chodzi tu przede wszystkim o wszelkie najnowocześniejsze elektroniczne układy wspomagania kierowcy, czyli tzw. systemy ADAS. Zalicza się do nich rozpoznawanie znaków drogowych, informująco-zabezpieczająca kontrola niezamierzonego opuszczenia pasa ruchu, aktywny tempomat, automatyczne parkowanie i różnego rodzaju ochrona przed kolizjami w ruchu miejskim.

Źródła przetwarzanych informacji

Istotą systemów wspomagania kierowcy jest wykorzystanie zespołu czujników, sterowników i odpowiednich elementów wykonawczych. Spośród czujników wykorzystywane są kamery, radary i urządzenia ultradźwiękowe, umożliwiające obserwację otoczenia wokół pojazdu.

W przypadku aktywnego tempomatu, inteligentnego sterowania światłami, hamowania awaryjnego i wspomaganego parkowania główną rolę odgrywa radar. Przy asystencie utrzymania pasa ruchu oraz w rozpoznawaniu zmęczenia kierowcy podstawowych informacji dostarcza kamera.

Kamery montowane są najczęściej na szybie czołowej, a także w zderzaku przednim, tylnym oraz lusterkach bocznych. Radary umieszcza się z kolei w przednim zderzaku, a czujniki ultradźwiękowe – dookoła pojazdu.

Konieczność kalibracji

Większość tego typu czujników jest bardzo precyzyjnie ukierunkowanych i wymaga ponownej kalibracji po każdej zmianie ich pozycji. W związku z tym nawet niewielka kolizja lub stłuczka parkingowa może wywołać zmiany ich położenia, a w konsekwencji – niewłaściwe ich funkcjonowanie. Ponowna kalibracja niezbędna jest również w przypadku wymiany szyby czołowej, ponieważ większość systemów odpowiedzialnych za wspomaganie kierowcy umieszczonych jest właśnie w jej górnej części. Kalibracja wymagana jest również przy wymianie radaru lub kamery.

Zasady kalibracji

Kalibracja systemów wspomagania kierowcy ADAS jest procesem bardzo precyzyjnym, a w związku z tym dość skomplikowanym i czasochłonnym. Część tego rodzaju rozwiązań jest kalibrowana na odpowiednim stanowisku warsztatowym, a niektóre wymagają kalibracji w trakcie ruchu pojazdu w związku z koniecznością wywołania wielu niezbędnych przy tym procedur.

Czas potrzebny do kalibracji wynosi – w zależności od metody (statyczna lub dynamiczna) – od 15 minut do nawet godziny.

Stosowane metody

Metoda kalibracji kamer i radarów uzależniona jest od producenta pojazdu. Może być realizowana statycznie (na odpowiednim stanowisku), dynamicznie (podczas jazdy) lub w sposób łączony.

Kalibracja statyczna może być przeprowadzana na dwa sposoby: według wzdłużnej osi symetrii pojazdu (Mercedes, Toyota, Lexus, Hyundai, Kia, Nissan) albo według osi geometrycznej toru jazdy (Fiat, BMW, VW).

Proces kalibracji polega na zapamiętaniu przez sterownik pojazdu nowego położenia ekranu wzorcowego, charakterystycznego dla danej marki pojazdu.

Ekran wzorcowy umieszczany jest na specjalnym stojaku ustawianym bardzo precyzyjne przed kamerą pojazdu. Bazą geometryczną do ustawienia ekranu wzorcowego jest tylna oś obsługiwanego pojazdu, oś jego symetrii i położenie wybranych punktów nadwozia względem wypoziomowanego podłoża.

Po ustawieniu ekranu wzorcowego, wykorzystując specjalistyczne oprogramowanie testera diagnostycznego, wprowadza się do sterownika systemu wspomagania kierowcy dane o położeniu ustalonych przez producenta pojazdu charakterystycznych punktów nadwozia. Nowe dane powodują zmianę położenia wzorcowego obrazu w pamięci sterownika i umożliwiają poprawną pracę wszystkich systemów korzystających z kamery.

Warunki realizacji procedur

Przy wykonywaniu kalibracji muszą być spełnione następujące warunki:

  • pojazd musi być usytuowany na równym podłożu;
  • ciśnienie w oponach musi mieć wartości podane przez producenta pojazdu;
  • kierownicę należy ustawić w centralnej pozycji, a koła kierowane w pozycji do jazdy na wprost;
  • silnik powinien być wyłączony, a zapłon włączony;
  • drzwi muszą być zamknięte;
  • bagażnik i przedział pasażerski muszą być puste (pojazd rozładowany);
  • napięcie zasilania pojazdu powinno przekraczać 12 V;
  • dźwignię zmiany biegów w przypadku manualnej skrzyni biegów należy ustawić w położeniu neutralnym, a w przypadku automatycznej skrzyni biegów w położeniu P;
  • hamulec postojowy powinien być zaciągnięty.

Stanowisko kalibracyjne

Przy kalibracji statycznej bardzo ważną rolę odgrywa odpowiednie stanowisko kalibracyjne. W bezpośrednim jego sąsiedztwie nie mogą znajdować się metalowe przedmioty mogące zakłócać proces kalibracji.

Wymagania dotyczące stanowiska kalibracyjnego uzależnione są od producenta pojazdu (np. w przypadku pojazdów marki Honda wymagane stanowisko kalibracyjne musi mieć 13 metrów szerokości, 5 metrów wysokości i co najmniej 23 metry długości przed kalibrowanym pojazdem).

Najczęściej producenci pojazdów wykorzystują statyczną metodę kalibracji kamer i urządzeń radarowych. Poszczególni producenci pojazdów zalecają też własne metody pomiarowe i specjalne wyposażenie do przeprowadzenia kalibracji. Najczęściej są to uchwyty montowane na kołach pojazdów wraz z umieszczonymi na nich projektorami laserowymi do zapewnienia prawidłowego ustawienia pojazdu względem obrazu wzorcowego, znajdującego się na tablicy.

Stojak z tablicą wyposażony w odpowiednią dla danej marki pojazdu planszę musi być precyzyjnie ustawiony względem kamery. Jeśli kamera jest przesunięta względem linii środkowej samochodu, obraz wzorcowy musi być także odpowiednio przesunięty.

Tablice wzorcowe posiadają różne obrazy, w zależności od pojazdu, w jakim ma być kalibrowana kamera. Tablice wzorcowe do kalibracji radarów mogą mieć różne kształty i wykonywane są z elementów metalowych, odbijających fale radiowe do czujnika.

Zapis elektroniczny

Końcowym krokiem w procesie statycznej kalibracji ADAS jest inicjalizacja procesu kalibracyjnego z użyciem urządzenia i oprogramowania przeznaczonego do danego pojazdu. Dalej proces odbywa się automatycznie, a tester diagnostyczny sygnalizuje pomyślne jego zakończenie.

W niektórych pojazdach po wykonaniu kalibracji statycznej niezbędne jest jej kontynuowanie w sposób dynamiczny. Wymaga to podpięcia do pojazdu testera diagnostycznego posiadającego oprogramowanie o takim przeznaczeniu.

Szczególnym przypadkiem kalibracji systemów ADAS jest kalibracja tzw. kamery 360° Jest ona zwykle przeprowadzana statycznie w warsztacie. Zamiast ekranów przed pojazdem umieszczane są specjalne maty na posadzce wokół pojazdu.

Skontaktuj się
Napisz

Informacje kontaktowe
JAREMA AKRYL
WOLA CICHA 150
36-060, GŁOGÓW MŁP
NIP 813-184-69-31
508 272 535
508 272 585
CSS@CARSHOPSERVICE.PL