Gdy brakuje ładowania?!

Pierwszą czynnością przy ustaleniu przyczyn niedostatecznego ładowania akumulatora musi być sprawdzenie, czy pasek napędu alternatora jest prawidłowo napięty. Jeśli nie to jest przyczyną niesprawności, można przejść do prób i pomiarów elektrycznych.

Przy jakichkolwiek pomiarach alternatora na samochodzie należy pamiętać o tym, by akumulator był w pełni naładowany. Akumulator częściowo rozładowany należy doładować z zewnętrznego prostownika.
Kontrolę rozpoczynamy od alternatora. Najszybciej i najprościej jest kontrolować jego pracę oscyloskopem podłączonym do bieguna D+ (lub B+) i masy. Można przy tym korzystać z oscylogramu wzorcowego dla danego typu alternatora, ale nie jest to konieczne, ponieważ przy prawidłowym działaniu wszystkich elementów linia wykresu na monitorze ma przebieg poziomy, lekko falisty i usytuowany powyżej nominalnych wartości napięcia badanej instalacji. Linia przerywana prostokątnymi strefami zapaści o wąskich podstawach oznacza, że uszkodzona jest jedna dioda w mostku prostowniczym lub jedno z trzech uzwojeń stojana. Dwukrotnie szersza podstawa prostokąta zapaści występuje wówczas, gdy uszkodzone są dwie diody lub dwa uzwojenia stojana. Jeśli cała linia ma przebieg prawidłowy (bez zapaści), lecz przebiega na poziomie zbyt niskich wartości napięcia, mamy do czynienia z niesprawnością obwodu wzbudzenia.

Podobnych ustaleń można dokonać, korzystając z woltomierza, amperomierza i omomierza lub warsztatowego multimetru wyposażonego w te funkcje. W tym celu po rozłączeniu lub zbocznikowaniu regulatora napięcia należy pomiędzy zacisk alternatora oznaczony D+ a biegun dodatni akumulatora włączyć rezystor o oporze 10 Ω i mocy maksimum 6 W, a do obu biegunów akumulatora podłączyć woltomierz i uruchomić silnik pojazdu.

Następnie stopniowo zwiększa się prędkość obrotową silnika napędzającego alternator i obserwuje wskazania woltomierza. Jeśli podczas zwiększania prędkości obrotowej napięcie rośnie i przekracza 15,5 V (przy instalacji 12-woltowej), alternator działa prawidłowo. Jeśli napięcie rośnie, ale nie osiąga tej wartości, należy sprawdzić przewodzenie szczotki alternatora połączonej z masą. Gdy jest prawidłowe, podłączamy do biegunów akumulatora rezystor o zmiennej rezystancji, a w obwód ładowania (przy zacisku B+) włączamy szeregowo amperomierz i – utrzymując średni zakres prędkości obrotowej silnika – tak regulujemy oporność, by uzyskać maksymalną wartość natężenia prądu. Jeśli jest ona o ponad 10% niższa od wartości znamionowej dla danego typu alternatora, należy sprawdzić kolejno: uzwojenie wzbudzenia, stojana i działanie mostka prostowniczego. Jeśli natężenie jest w przybliżeniu równe wartości znamionowej, oznacza to, że alternator działa prawidłowo, a usterki wynikają z wadliwego funkcjonowania regulatora napięcia. Sprawdzamy to dodatkowo (po podłączeniu regulatora) woltomierzem włączonym między styki oznaczone 15 (D+) i 31 (D-).

Kontrolę uzwojenia wzbudzenia przeprowadza się z użyciem omomierza lub lampki kontrolnej. W celu wykrycia przerwy w uzwojeniu podłącza się omomierz lub lampkę kontrolną do obu pierścieni ślizgowych. Jeśli omomierz wskaże bardzo dużą (lub nieskończenie dużą) rezystancję, a lampka nie zaświeci się, uzwojenie jest przerwane. Omomierz ma tę przewagę nad lampką, że może wykazać również zwarcie w uzwojeniu lub nadmierną jego oporność mimo braku przerwy.

Kontrolę uzwojeń stojana na ewentualność ich zwarcia z masą przeprowadza się w podobny sposób. Podobnie jak w przypadku uzwojenia wzbudzenia, wykonuje się testy mające na celu wykrycie ewentualnych przerw obwodu. Omomierz lub lampkę kontrolną podłącza się wówczas do kolejnych dwóch cewek uzwojenia.
Diody mogą być sprawdzane na ewentualność przebicia lub zaniku przewodzenia omomierzem lub lampką kontrolną 12 V. W przypadku stosowania omomierza konieczne jest odłączenie stojana od diod, najlepiej przez wymontowanie mostka diodowego z alternatora. Omomierz podłączamy dowolnie do obu biegunów diody i mierzymy jej oporność, następnie odwracamy biegunowość tego połączenia i porównujemy wyniki obu pomiarów. Jeśli dioda działa prawidłowo, jedna z odczytywanych wartości powinna być bardzo duża, a druga – bardzo mała. Gdy są zbliżone, dioda jest uszkodzona i trzeba dokonać jej wymiany.

Jeśli podczas badania diody posługujemy się lampką kontrolną 12 V, przy dwóch kolejnych próbach stosujemy odwrotną biegunowość podłączenia źródła prądu. Gdy dioda działa prawidłowo, przy jednej z prób lampka kontrolna powinna świecić, a przy drugiej nie.

Stosunkowo częstą przyczyną awarii obwodu bywają kondensatory stosowane przy alternatorach (a także przy cewkach zapłonowych) jako przeciwzakłóceniowe zabezpieczenia instalacji samochodowej. Termochemiczne uszkodzenia ich wewnętrznej warstwy izolacyjnej, zwane potocznie przebiciem, powodują zwarcie elektryczne, które uniemożliwia prawidłowe działanie zabezpieczonego nimi urządzenia.

Uszkodzenia alternatora mogą mieć również charakter mechanicznego zużycia łożysk, szczotek i pierścieni ślizgowych. W alternatorach stosuje się łożyska toczne kulkowe bądź igiełkowe, z reguły uszczelnione, z własnym zapasem smaru. Jeśli szczotki i pierścienie ślizgowe są zanieczyszczone smarem, należy wyeliminować źródło jego wycieku, co najczęściej sprowadza się do wymiany łożysk (zawsze wymieniamy obydwa, nawet gdy tylko jedno wykazuje objawy uszkodzenia lub zużycia). Przy uszkodzeniu łożyska należy skontrolować jego gniazdo w obudowie, gdyż częstym przypadkiem jest obrócenie się bieżni w gnieździe powodujące luz i głośną pracę alternatora.

Szczotki w alternatorach wymienia się, gdy ich długość zmniejszy się do ok. 8 mm. Zwykle towarzyszy temu zużycie pierścieni ślizgowych (komutatora), mające postać obwodowych bruzd wyżłobionych w ich powierzchni. Jeśli grubość pierścienia na to pozwala, można tak uszkodzoną powierzchnię ślizgową wyrównać na precyzyjnej tokarce. Czasami wystarczające jest oczyszczenie pierścieni drobnoziarnistym papierem ściernym. Czynności te wymagają oczywiście całkowitej rozbiórki alternatora.

10 najczęstszych błędów podczas obsługi układu klimatyzacji

Układ klimatyzacji samochodowej może pracować niezawodnie przez długie lata. Warunkiem jest jego odpowiednia eksploatacja oraz właściwy serwis. Obsługa klimatyzacji wymaga od mechanika dokładności i precyzji. Co zrobić, aby pomóc, a nie zaszkodzić?

1. Brak lub nieprawidłowe sprawdzenie stanu układu klimatyzacji
Kontrola układu klimatyzacji powinna zacząć się od rozmowy z użytkownikiem pojazdu. Może on zasugerować pewne symptomy usterek podzespołów, które powinny zostać sprawdzone (np. niepoprawna praca klimatyzacji pod dużym obciążeniem). Warto także upewnić się, kiedy poprzednio wykonywano serwis klimatyzacji. Jeśli minęło niewiele czasu, a chłodzenie jest niewystarczające, może to świadczyć o nieszczelnościach w układzie. Optymalnym rozwiązaniem jest także zbadanie ciśnień i temperatur roboczych układu, a także diagnostyka z pomocą testera diagnostycznego. Pozwoli ona wykryć ewentualne usterki układu sterowania. Dopiero po wstępnej weryfikacji sprawności klimatyzacji należy przystąpić do właściwych czynności serwisowych.

2. Uzupełnianie czynnika chłodniczego „na oko”
Popularnym rozwiązaniem w polskich warsztatach jest uzupełnianie czynnika chłodniczego, czyli tzw. „dobijanie klimatyzacji”. Jest to proces ryzykowny, gdyż bez odciągnięcia całego czynnika z układu nie można sprawdzić, jaka jego ilość faktycznie się tam znajduje. Niebezpieczne jest szczególnie podanie zbyt dużej ilości czynnika – co prowadzi do wzrostu temperatury na parowniku, i przy braku wiedzy i doświadczenia, do błędnego wniosku o ilości czynnika w układzie. Na podstawie tych danych, mechanik może wówczas stwierdzić, że czynnika jest za mało, a to spowoduje powstanie błędnego koła.

3. Aplikacja zbyt dużej ilości kontrastu lub kontrastu niskiej jakości
Podczas wprowadzania do układu klimatyzacji kontrastu, który ma pomóc w znalezieniu ewentualnych nieszczelności, należy bezwzględnie kierować się zaleceniami serwisowymi producenta samochodu. Trzeba pamiętać, że 1 gram kontrastu to już ilość wystarczająca dla wykrycia nieszczelności. Jeżeli kontrast jest wprowadzany do układu po raz pierwszy, należy to zaznaczyć odpowiednią adnotacją w widocznym miejscu, aby w przyszłości nie podawać ponownie kontrastu do układu. Niezwykle istotna jest też jakość tego środka, co oznacza, że trzeba wybierać tylko certyfikowany kontrast. Kontrast bez certyfikatu może chemicznie reagować z elementami gumowymi w układzie, co może doprowadzić do awarii. Zbyt duża ilość kontrastu może z kolei wpłynąć na zmniejszenie lepkości oleju i utratę odpowiednich parametrów smarnych. Zwiększone tarcie doprowadzi do uszkodzenia kompresora.

4. Niewłaściwa identyfikacja oleju
Niebezpieczne dla układu klimatyzacji jest zalanie innego oleju niż dedykowany przez producenta sprężarki. Trzeba pamiętać o tym, że oleje typu PAG nie mieszają się z olejami typu PAO oraz POE i pracują w innych zakresach temperatur. Olej PAO podany do oleju PAG tworzy substancję parafinopodobną, która może zatkać zawór regulacyjny powodując zatarcie sprężarki lub nawet zablokowanie obiegu czynnika chłodniczego. Poprawną pracę układu klimatyzacji może zaburzyć także podanie oleju niskiej jakości, który ze względu na niewłaściwe przechowywanie wchłonął wilgoć.

5. Zalanie zbyt dużej lub zbyt małej ilości oleju
Danych na temat optymalnej ilości oleju, która powinna zostać wprowadzona do układu klimatyzacji, należy szukać w instrukcji serwisowej pojazdu. Dodanie zbyt małej ilości środka smarnego przyczyni się do przyspieszenia zużycia kompresora. Z kolei zbyt duża ilość oleju może poskutkować blokadą cieczy w układzie. Przy zbyt dużej ilości środka smarnego, kompresor jest zmuszony do pracy pod większym obciążeniem.

6. Wymiana tylko wybranych podzespołów po awarii
Bardzo często mechanicy dokonując np. wymiany kompresora, spowodowanej jego zatarciem, pozostawiają w układzie inne podzespoły, które przy tej czynności powinno się wymienić. Są to skraplacz, filtr-osuszacz i zawór rozprężny.

7. Nieprawidłowe czyszczenie i osuszanie układu
Ten błąd często bywa powiązany z poprzednim. Dokonując płukania układu po wymianie kompresora, nie należy pozostawiać w nim podzespołów, w których może zalegać brud. Należy je zdemontować i dopiero wówczas wypłukać układ.

Równie istotne jak samo płukanie jest także osuszanie układu za pomocą sprężonego azotu. Jeśli komponenty układu nie zostaną dokładnie wysuszone po płukaniu, pozostały środek do płukania spowoduje rozrzedzenie oleju. Bardzo ważne jest zachowanie odpowiednio długiego czasu tzw. fazy próżni. Ma ona na celu wyeliminowanie z układu wilgoci. Stacje do obsługi klimatyzacji zazwyczaj posiadają w swojej instrukcji obostrzenie dotyczące optymalnego czasu trwania fazy próżni. Mechanicy często nie stosują się do tych zalecenia ze względu na pośpiech.

8. Dostarczenie powietrza do układu podczas wymiany czynnika chłodniczego
Zły wpływ na pracę układu ma także dostarczenie do niego powietrza, podczas wymiany czynnika chłodniczego. Czynnik transportuje olej w układzie klimatyzacji. Kontakt z powietrzem spowoduje powstanie wilgoci i utratę właściwych parametrów środka smarnego.

9. Stosowanie niewłaściwych dodatków lub uszlachetniaczy
Dodatki podawane do układu w celu wyeliminowania nieszczelności mogą okazać się szkodliwe. Uszczelniacz lub dodatek uszlachetniający może wejść w reakcję z gumowymi elementami układu klimatyzacji, co może spowodować zatkanie zaworu regulacyjnego sprężarki i zaworu rozprężnego. To z kolei prowadzi do zatarcia sprężarki, a zatem blokady układu klimatyzacji.

10. Stosowanie używanych podzespołów z niewiadomego źródła
Ze względu na cenę nowych kompresorów klimatyzacji, niektórzy mechanicy za namową klientów decydują się na montaż podzespołów używanych, pochodzących z demontażu. Jest to zabieg ryzykowny, gdyż stan tego typu części jest niemożliwy do stwierdzenia bez przeprowadzenia procedury demontażu. Nawet jeśli taki kompresor jest sprawny, mogą znajdować się w nim zabrudzenia. Mogły one znaleźć się tam w czasie standardowej eksploatacji, jak również później – podczas przechowywania zdemontowanej części.

Jakie części samochodowe można zregenerować?

Zregenerowany element jest tak samo sprawny jak zupełnie nowy. Ogromną zaletą regeneracji jest jej niższy koszt od zakupu nowej części, dlatego coraz więcej kierowców interesuje się tą usługą i chce z niej korzystać.

Jakie części można zregenerować?

Regenerację można przeprowadzić tylko na części zużytej lub uszkodzonej, ale w wyniku normalnej eksploatacji pojazdu. Nie należy regenerować części samochodowych, które uległy uszkodzeniom w wypadkach albo po niezgodnych z zaleceniami producenta naprawach.

Większość części samochodowych można poddać procesowi regeneracji. Najczęściej regeneruje się części silnika oraz jego osprzętu (np. wtryskiwacze, pompy wtryskowe, rozruszniki, alternatory, turbosprężarki, cylindry, tłoki itp.). Równie często poddaje się regeneracji elementy zawieszenia i układu napędowego (np. wahacze, amortyzatory, półosie, skrzynie biegów czy sworznie). Profesjonalne firmy zajmujące się regeneracją zajmują się też przywracaniem sprawności różnych części układu hamulcowego. Można z powodzeniem poddać regeneracji zaciski hamulcowe. Dobrym pomysłem jest przywracanie do stanu fabrycznego zacisków raz na kilka lat (np. przy okazji wymiany klocków hamulcowych) tak, aby układ hamulcowy działał sprawnie i zapewniał bezpieczeństwo.

Jakich części nie powinno się regenerować?

Są też w samochodach takie części, których regeneracja jest niemożliwa albo mija się z celem. Bez wątpienia nie wchodzi w rachubę regeneracja metalowych elementów karoserii. Nie ma sensu regenerowanie szyb – wyjątkiem są modele samochodów z bardzo nietypowymi rozwiązaniami, do których szyby są trudno dostępne. Do wszystkich standardowych modeli samochodów bez problemu i w rozsądnych cenach znajdziemy nowe szyby. W silniku regenerować można prawie wszystko, wyjątkiem są przewody paliwowe.

Regeneracja części zawsze jest związana z dodatkowymi wydatkami, jednak w porównaniu z zakupem nowych zamienników jest zdecydowanie bardziej opłacalna. Ma rewelacyjny stosunek ceny do jakości, dlatego zanim wymienisz jakąś część na nową, sprawdź, czy przypadkiem nie można jej zregenerować.

HAMULCE WOLNE OD PYŁU

TEXTAR EPAD – BEZKOMPROMISOWE ROZWIĄZANIE DLA CZYSTEGO I CICHEGO HAMOWANIA

Stawiając na Textar, ufasz jednemu z wiodących wytwórców klocków hamulcowych. Wraz z nową generacją okładzin epad rozpoczyna Textar przyszłościową ofensywę o wzrost komfortu jazdy, wykorzystując przy tym materiały cierne sprawdzone już w oryginalnym wyposażeniu.

Efekt robi wrażenie. W klockach epad zastosowano najnowocześniejszą technologię cierną i jedyną w swoim rodzaju mieszankę materiałów ciernych. Dzięki temu felgi aluminiowe i chromowane pozostają czyste i idealnie błyszczące przez bardzo długi czas.

Aż trudno uwierzyć własnym oczom. A to jeszcze nie wszystko. Samochody wyposażone w klocki hamulcowe Textar epad hamują niemal bezgłośnie.

Oprócz doskonałych właściwości komfortowych klocki Textar epad oferują oczywiście skuteczność, której można się spodziewać po liderze rynku.

ZALETY KLOCKÓW HAMULCOWYCH EPAD:

“Klocki hamulcowe Textar epad oferują maksymalny komfort hamowania. Oznacza to mniejsze ścieranie i minimalne odgłosy. A co za tym idzie – większą radość z jazdy i błyszczące felgi.
Dzięki przemyślanemu ścięciu klocka czas docierania jest bardzo krótki. Wszystkimi zaletami można się cieszyć praktycznie od razu po zamontowaniu.”

  • Niewielkie ścieranie
    Felgi znacznie mniej się brudzą
    Osady można łatwo zmyć
  • Ciche hamowanie
    Zmniejszenie hałasu zapewnia optymalny komfort
  • Skuteczność
    Poziom skuteczności porównywalny z europejskimi standardowymi mieszankami materiałów ciernych
  • Trwałość
    Niewielkie zużycie
Asystent kierowcy: Pomaga czy szkodzi?

Współczesne samochody są już niemal jak samoloty pola walki. Radary, lidary, czujniki omiatające przestrzeń wokół samochodu, kamery…

Po co to wszystko? Po to, by jeździć coraz wygodniej i bezpieczniej.

Idea słuszna, ale… Musimy pamiętać, że systemy wciąż bywają zawodne i w określonej, niesprzyjającej sytuacji, zamiast pomóc, mogą doprowadzić do nieszczęścia.

Producenci samochodów doskonale chyba zdają sobie z tego sprawę, dlatego na różne sposoby starają się przypominać kierowcom, że nie jadą samochodem autonomicznym, że wszelkiego rodzaju systemy asystujące i wspierające tylko pomagają, a nie zastępują. Pełna odpowiedzialność spoczywa na kierowcy. Coraz bardziej polegamy na technologii i stajemy się przez to mniej uważni za kierownicą. Czy coraz częściej wyręczające nas – kierowców systemy asystujące nie prowadzą do skutków odwrotnych od zamierzonych przez ich twórców. Koronnym przykładem będzie zaufanie do nawigacji przez jednego z kierowców, którego jazda skończyła się w Wiśle.

Jednak to, że coraz bardziej ufamy elektronice i przestajemy być skoncentrowani na drodze to jedno. Drugim problemem jest fakt, że nie zawsze kierowcy zdają sobie w pełni sprawę, jak działają i jakim ograniczeniom podlegają systemy, z których korzystają. A trzecim, że i same systemy nie są jeszcze perfekcyjne. I w ten sposób powstaje niebezpieczny miks, który może doprowadzić do wypadku lub powstania niebezpiecznej sytuacji.

Weźmy aktywny tempomat. To jeden z tych wynalazków, do którego warto dopłacić, żeby mieć go na pokładzie. Jeśli jeszcze jest sprzęgnięty z asystentem jazdy w korku z systemem stop&go i dobrze działającym, aktywnym asystentem utrzymywania pasa ruchu, możemy się poczuć nieomal jak w aucie autonomicznym. I tak się (nieomal) poczuł kierowca podróżując na tempomacie lewym pasem na łuku (także prowadzącym w lewo) samochód zaczął niespodziewanie hamować. Dlaczego? Bo na prawym pasie znajdowała się ciężarówka i system uznał, że nagle przed maską znalazł się inny pojazd, mimo że oba znajdowały się w skręcie. Być może to wina zbyt szerokiego pola widzenia radaru, być może kwestia kalibracji (do podobnej sytuacji doszło również bez tempomatu – na wyświetlaczu HUD widać czerwony, migający napis HAMUJ). Powód nie jest istotny, fakt, że niespodziewane hamowanie podczas wyprzedzania na ekspresówce czy autostradzie może doprowadzić do kolizji – ktoś jadący z tyłu raczej takiego manewru się nie spodziewa. Fakt, że takie zbiegi okoliczności zdarzają się rzadziej niż częściej, ale się zdarzają i nie można zwalać tu całej winy na system, który – poza tą sytuacją – działał bez zarzutu. Dlatego nie można sobie pozwolić na dekoncentrację.

Z aktywnym tempomatem może współpracować też ISA – inteligentny ogranicznik prędkości, który zgodnie z decyzją UE ma być seryjnym wyposażeniem aut już od 2022 r.Jeśli występuje w opcji aktywnej, czyli takiej, która automatycznie dostosowuje prędkość do ograniczeń, też może – przynajmniej w obecnych wersjach – powodować zagrożenie. Tak było podczas jazd testowych Fordem Focusem na autostradzie. Auto zobaczywszy znak z 70 w czerwonym kółku zaczęło zwalniać. To niby dobra wiadomość, bo system zadziałał. Zła – o mało nie skończyło się to wypadkiem, bo zdezorientowany kierowca samochodu z tył nie był przygotowany na taki manewr. System ISA dostosował bowiem prędkość do znaku stojącego przy łącznicy prowadzącej do węzła. Na drodze głównej można było jechać 120 km/h. Z takimi sytuacjami nie radzi sobie zresztą większość systemów odczytywania znaków drogowych, tyle, że kończy się to jedynie wyświetleniem niewłaściwego znaku na tablicy zegarów lub wyświetlaczu przeziernym. Ale jeśli połączymy to z aktywnym ISA, może być źle.

Warto także pamiętać, że np. aktywny asystent utrzymywania pasa ruchu w niektórych samochodach działa dopiero od określonej prędkości. Jeśli korzystając z niego zwolnimy, system się dezaktywuje. Tak jest np. w Oplach, w których na pełną współpracę z asystentem możemy liczyć dopiero powyżej 60 km/h. Pułapką mogą okazać się także wszelakiej maści systemy wspomagające jazdę w korku. Niektórzy producenci zachwalają, że dzięki współpracy aktywnego tempomatu z systemem start&go (auto samo rusza, kiedy zrobi to poprzedzający go samochód i w staje, kiedy ten się zatrzymuje) z aktywnym asystentem utrzymywania pasa ruchu można wręcz zająć się na chwilę innymi sprawami, ciesząc się prawie-autonomiczną jazdą. Nie można, i to z dwóch powodów. Po pierwsze dokładne korygowanie toru jazdy nie wszystkim systemom wychodzi jeszcze najlepiej (czasem auto może „zataczać się” pomiędzy liniami rozgraniczającymi pasy ruchu), po drugie zaś podstawowy element tego systemu – radar – czyta zachowanie samochodu poprzedzającego. Co będzie jak kiedyś ktoś sprawdzając taki system, zostanie postawiony w stan pełnej gotowości, gdy w pełzającym korku auto z przodu gwałtownie przyspieszy by przejechać na „późnym żółtym”, a samochód kierowcy którym ten będzie jechał postanowi powtórzyć ten manewr? Na dziś żaden z systemów nie „czyta” jeszcze sygnalizacji świetlnej. Być może szkoda…

Nie znaczy to, że mamy odrzucać zdobycze technologii, które w założeniu służą podniesieniu naszego bezpieczeństwa. Musimy jednak pamiętać, że nawet najbardziej zaawansowana elektronika w pewnych sytuacjach może nie zadziałać lub zadziała nie tak, jak się tego spodziewamy. Dlatego nic nie może zwalniać kierowcy z odpowiedzialności za to, co robi za kierownicą. Właśnie dlatego droga do w pełni autonomicznej, nie ograniczonej obszarowo mobilności jest jeszcze daleka…

Kalibracja systemu ADAS

Produkowane obecnie pojazdy samochodowe, poza dotychczas stosowanymi systemami elektronicznymi zwiększającymi poziom komfortu jazdy, a także bezpieczeństwa ruchu drogowego, wyposażane są dodatkowo w ich kolejne, coraz bardziej autonomiczne konstrukcje.

Chodzi tu przede wszystkim o wszelkie najnowocześniejsze elektroniczne układy wspomagania kierowcy, czyli tzw. systemy ADAS. Zalicza się do nich rozpoznawanie znaków drogowych, informująco-zabezpieczająca kontrola niezamierzonego opuszczenia pasa ruchu, aktywny tempomat, automatyczne parkowanie i różnego rodzaju ochrona przed kolizjami w ruchu miejskim.

Źródła przetwarzanych informacji

Istotą systemów wspomagania kierowcy jest wykorzystanie zespołu czujników, sterowników i odpowiednich elementów wykonawczych. Spośród czujników wykorzystywane są kamery, radary i urządzenia ultradźwiękowe, umożliwiające obserwację otoczenia wokół pojazdu.

W przypadku aktywnego tempomatu, inteligentnego sterowania światłami, hamowania awaryjnego i wspomaganego parkowania główną rolę odgrywa radar. Przy asystencie utrzymania pasa ruchu oraz w rozpoznawaniu zmęczenia kierowcy podstawowych informacji dostarcza kamera.

Kamery montowane są najczęściej na szybie czołowej, a także w zderzaku przednim, tylnym oraz lusterkach bocznych. Radary umieszcza się z kolei w przednim zderzaku, a czujniki ultradźwiękowe – dookoła pojazdu.

Konieczność kalibracji

Większość tego typu czujników jest bardzo precyzyjnie ukierunkowanych i wymaga ponownej kalibracji po każdej zmianie ich pozycji. W związku z tym nawet niewielka kolizja lub stłuczka parkingowa może wywołać zmiany ich położenia, a w konsekwencji – niewłaściwe ich funkcjonowanie. Ponowna kalibracja niezbędna jest również w przypadku wymiany szyby czołowej, ponieważ większość systemów odpowiedzialnych za wspomaganie kierowcy umieszczonych jest właśnie w jej górnej części. Kalibracja wymagana jest również przy wymianie radaru lub kamery.

Zasady kalibracji

Kalibracja systemów wspomagania kierowcy ADAS jest procesem bardzo precyzyjnym, a w związku z tym dość skomplikowanym i czasochłonnym. Część tego rodzaju rozwiązań jest kalibrowana na odpowiednim stanowisku warsztatowym, a niektóre wymagają kalibracji w trakcie ruchu pojazdu w związku z koniecznością wywołania wielu niezbędnych przy tym procedur.

Czas potrzebny do kalibracji wynosi – w zależności od metody (statyczna lub dynamiczna) – od 15 minut do nawet godziny.

Stosowane metody

Metoda kalibracji kamer i radarów uzależniona jest od producenta pojazdu. Może być realizowana statycznie (na odpowiednim stanowisku), dynamicznie (podczas jazdy) lub w sposób łączony.

Kalibracja statyczna może być przeprowadzana na dwa sposoby: według wzdłużnej osi symetrii pojazdu (Mercedes, Toyota, Lexus, Hyundai, Kia, Nissan) albo według osi geometrycznej toru jazdy (Fiat, BMW, VW).

Proces kalibracji polega na zapamiętaniu przez sterownik pojazdu nowego położenia ekranu wzorcowego, charakterystycznego dla danej marki pojazdu.

Ekran wzorcowy umieszczany jest na specjalnym stojaku ustawianym bardzo precyzyjne przed kamerą pojazdu. Bazą geometryczną do ustawienia ekranu wzorcowego jest tylna oś obsługiwanego pojazdu, oś jego symetrii i położenie wybranych punktów nadwozia względem wypoziomowanego podłoża.

Po ustawieniu ekranu wzorcowego, wykorzystując specjalistyczne oprogramowanie testera diagnostycznego, wprowadza się do sterownika systemu wspomagania kierowcy dane o położeniu ustalonych przez producenta pojazdu charakterystycznych punktów nadwozia. Nowe dane powodują zmianę położenia wzorcowego obrazu w pamięci sterownika i umożliwiają poprawną pracę wszystkich systemów korzystających z kamery.

Warunki realizacji procedur

Przy wykonywaniu kalibracji muszą być spełnione następujące warunki:

  • pojazd musi być usytuowany na równym podłożu;
  • ciśnienie w oponach musi mieć wartości podane przez producenta pojazdu;
  • kierownicę należy ustawić w centralnej pozycji, a koła kierowane w pozycji do jazdy na wprost;
  • silnik powinien być wyłączony, a zapłon włączony;
  • drzwi muszą być zamknięte;
  • bagażnik i przedział pasażerski muszą być puste (pojazd rozładowany);
  • napięcie zasilania pojazdu powinno przekraczać 12 V;
  • dźwignię zmiany biegów w przypadku manualnej skrzyni biegów należy ustawić w położeniu neutralnym, a w przypadku automatycznej skrzyni biegów w położeniu P;
  • hamulec postojowy powinien być zaciągnięty.

Stanowisko kalibracyjne

Przy kalibracji statycznej bardzo ważną rolę odgrywa odpowiednie stanowisko kalibracyjne. W bezpośrednim jego sąsiedztwie nie mogą znajdować się metalowe przedmioty mogące zakłócać proces kalibracji.

Wymagania dotyczące stanowiska kalibracyjnego uzależnione są od producenta pojazdu (np. w przypadku pojazdów marki Honda wymagane stanowisko kalibracyjne musi mieć 13 metrów szerokości, 5 metrów wysokości i co najmniej 23 metry długości przed kalibrowanym pojazdem).

Najczęściej producenci pojazdów wykorzystują statyczną metodę kalibracji kamer i urządzeń radarowych. Poszczególni producenci pojazdów zalecają też własne metody pomiarowe i specjalne wyposażenie do przeprowadzenia kalibracji. Najczęściej są to uchwyty montowane na kołach pojazdów wraz z umieszczonymi na nich projektorami laserowymi do zapewnienia prawidłowego ustawienia pojazdu względem obrazu wzorcowego, znajdującego się na tablicy.

Stojak z tablicą wyposażony w odpowiednią dla danej marki pojazdu planszę musi być precyzyjnie ustawiony względem kamery. Jeśli kamera jest przesunięta względem linii środkowej samochodu, obraz wzorcowy musi być także odpowiednio przesunięty.

Tablice wzorcowe posiadają różne obrazy, w zależności od pojazdu, w jakim ma być kalibrowana kamera. Tablice wzorcowe do kalibracji radarów mogą mieć różne kształty i wykonywane są z elementów metalowych, odbijających fale radiowe do czujnika.

Zapis elektroniczny

Końcowym krokiem w procesie statycznej kalibracji ADAS jest inicjalizacja procesu kalibracyjnego z użyciem urządzenia i oprogramowania przeznaczonego do danego pojazdu. Dalej proces odbywa się automatycznie, a tester diagnostyczny sygnalizuje pomyślne jego zakończenie.

W niektórych pojazdach po wykonaniu kalibracji statycznej niezbędne jest jej kontynuowanie w sposób dynamiczny. Wymaga to podpięcia do pojazdu testera diagnostycznego posiadającego oprogramowanie o takim przeznaczeniu.

Szczególnym przypadkiem kalibracji systemów ADAS jest kalibracja tzw. kamery 360° Jest ona zwykle przeprowadzana statycznie w warsztacie. Zamiast ekranów przed pojazdem umieszczane są specjalne maty na posadzce wokół pojazdu.

Skontaktuj się
Napisz

Informacje kontaktowe
JAREMA AKRYL
WOLA CICHA 150
36-060, GŁOGÓW MŁP
NIP 813-184-69-31
508 272 535
508 272 585
CSS@CARSHOPSERVICE.PL